行业资深观察人士对记者表示，转运中心是快递公司的血脉，不仅是中转功能，总部对网点的管理也需要通过其执行，也代替总部协调、支持网点，未来其还有仓储的职能。如果转运中心在加盟商手中，将弱化对其下网点的控制，中转质量没法保证，也不利于市场拓展。
同是加强管控，圆通和申通采取了不同的方式。中通的方式通过股份制改革将分公司的利益与总部的利益进行捆绑;圆通则一次性出价买下分公司，收回直营;申通由于利益分配问题，当前多个核心城市的转运中心尚未收回直营。
除了转运中心，中通希望通过自营干线获得更低的成本竞争优势。“在成本方面，中通通过科技的提升，比如牵引车的投入和大车队的建设大大降低了成本。”赖梅松对界面新闻记者表示。
招股书显示：“截至2016年6月30日，公司自营车辆3300辆，同时公司将一部分干线运输任务交由桐庐通泽物流有限公司，而这家拥有1200辆干线卡车的公司同样位于浙江桐庐，并且只为中通快递一家快递企业提供服务，中通快递的某些员工拥有这家桐庐通泽物流76.6%的股权，二者互为关联方。”
由此，中通向关联方采购的服务占干线运输的比重从14年的39.3%下滑至2016上半年的的26.3%，干线成本总额增速明显低于其它成本科目。
在直营化的过程中，动别人的“奶酪”是一件非常危险的事，江湖传闻，当年王卫在对顺丰进行直营改造期间，人身安全已经受到了威胁，身边必有保镖相随。
在这种情况下，中通通过对中转费、派费(发件网点支付给派送网点的派送费)等价格杠杆的调节，让利网点。
在中国快递业初期，揽件费归揽件网点，派费互免。2008年，中通开始有偿派费制度。
赖梅松在接受界面采访时表示，“有偿派费能刺激员工揽件的冲动，中西部地区派件多、揽件少，有了派费，即使揽不到快件，网点也能够生存下来。比如新疆、西藏，我们最高派费4.5元，而华东等经济发达地区派费则是1.8-2元。”
另一方面，西北等地区面积广，转运成本高，对此中通设置二级中转费补贴和操作费差额补贴，使各个区域平衡起来。
但从长远来看，上市后中通将面临一系列的挑战，激烈市场竞争、新的市场需求和亟待升级的人才都将对中通提出挑战。
