不过，管理层在一定程度上受到了工会的制约。例如，强制裁员方案已被排除在双方的协议之外。除ATZ提前退休计划、自然减员及自然人员流动外，大众汽车可能不得不向离职人员提供更高的补偿金，以鼓励员工离开公司。
“离职补偿绝对是下下策，只会在个案中得到使用。”布莱辛说，“2006年，大众汽车曾向离职员工发放过一次丰厚的补偿金。按照‘社会方案’(Social Plan)的规定，典型的处理方式是，那些有能力在其他地方找到工作的员工被要求离职，而那些在就业市场没有竞争优势的员工则被留下来。”
可是，这1.4万名净裁员所带来的增益至少要等到2019或2020年之后方能显现。布莱辛预计，到今年年底，除2000名临时工人外，仅有约1700名长期员工会按照ATZ计划真正离开公司。
“未来计划并不意味着所有问题都能迎刃而解。”布莱辛说。要在降低生产复杂性并减少单车制造工时的前提下实现向电动出行转型，对大众汽车而言依然是一大挑战。
“目前我们尚不清楚，数字化及移动出行服务能创造多少岗位，但假设欧洲市场的整体汽车销量不出现显著增长，那不难想象，我们未来可能会遇到麻烦。”他说，“幸好我们还有时间来塑造这一进程，而这正是未来计划最具价值的一个方面。”
此外，大众汽车集团CEO马蒂亚斯·穆伦周三(5月10日)也表示，大众汽车集团正就电池制造问题与欧洲及中国的潜在合作伙伴进行密集会谈，但他并未透露更多细节。
眼下，大众汽车集团正考虑在位于德国萨尔茨基特(Salzgitter)的新研发设施中生产电池，并计划在2022年之前将针对电动车的投资增加3倍，达到90亿欧元(约合人民币675亿元)。
